선박의 Lifecycle의 가장 끝 단계인 선박 폐선 딜은 선박의 가격이 그 선박의 고철 값으로 결정되어, 선박의 Lightship Displacement (줄여서 LDT 라고 하며, 선박 철 무게로 볼 수 있다.) 그리고 그 LDT당 단가를 얼마로 할를 협상하여 선가를 정한다. 때때로 선박에 Stainless Steel (고급 철이라고 생각하면 됨) 부분이 많거나, 부품 중에 되팔 수 있는 것들이 있거나 하면 가격을 더 많이 쳐주기도 한다.
선박 폐선 거래에서 Seller는 선주가 되고, Buyer는 Scrap Yard 나 Cash Buyer 들인데, Cash Buyer는 선박을 현금을 주고 매입하여, Scrap Yard에 되파는 곳을 말한다. Cash Buyer 들은 주로 Scrap Yard 들과의 강한 Connection 및 폐선 거래에 대한 노하우들이 축적된 곳으로 볼 수 있다.
Scrap Yard 는 보통 파키스탄, 방글라데시, 인도, 중국, 터키 등에 위치해있으며, Scrap 중에 일어나는 환경 오염 및 폭발의 위험 등으로 열악한 작업 환경이 심각한 사회 문제로 대두되고 있으며, 이러한 문제들을 Control할 수 있는 "Green Recycle"을 진행하는 선주들도 있다. - 경제적인 논리로 당연히, 선주가 Green Recycling을 진행할 경우 단위 Ton 당 받을 수 있는 가격이 더 낮다.
일반적인 선박 폐선 거래 절차는 다음과 같다.
1. 선주가 Scrap Buyer들을 물색 (여기서 브로커가 개입하여, 경쟁력있는 Offer 들을 모아주기도 한다.)
- 이 때 Demo Questionnaire 라는 Scrap Buyer들에게 필요한 선박 정보를 기입한 자료 및 각종 Cert (특히 LDT 증명 Cert가 중요함), 선박 최근 사진 (BWTS 탱크 사진까지 필요함) 를 바이어에게 보내준다.
2. Buyer들끼리 경쟁하여 높은 톤 (Long Ton 기준) 당 가격을 제시하는 곳과 선가/인도 날짜 시기/인도 위치를 합의한다.
위의 1~2번을 보통 1주일 안에 끝내고 - 개인적으로 인도/유럽/중동 쪽과 일하느라 시차가 달라서 거의 일주일 동안 낮밤이 바뀌어서 지낸 것 같다.... 끊임없는 통화!
3. MOA 계약서 작성
4. Deposit (계약금) 입금을 위한 서류 스캔본 / 우편 교환
5. Deposit 입금
6. 선박 인도 (선박 넘겨주기) 를 위한 각종 서류들 주고받고
7. 선박이 Scrap Yard 근처 앵커리지에 도착
여기서, Scrap Yard 의 담당자들이 선박에 방선하여, MOA 에 언급된 대로 선박의 상태가 맞는지를 놓고 가격 흥정이 벌어지기도 하며, 때에 따라 딜이 되게 골치 아파질 수도 있다.
예를 들어, 어떤 설비가 제거되었다던지, 탱크 컨디션이 너무 안좋다던지, 등등
8. Scrap Yard 에서 Inward / Navy Clearance (입국수속 같은 것) 를 마친다.
--> 일반 중고선 거래 시에는 일단 배가 약속된 인도 장소에 도착하면 선주가 NOR 를 낼 수 있다. 중고선과 폐선 거래의 차이점
9. 선주가 NOR Tender - 이 배는 이제 소유권을 넘겨줄 준비가 되었소 - 라는 내용의 서류 발행하며, NOR Tender 이후 3 영업일 안에 잔가가 지급된다.
10. 배가 해안가로 돌진! Beaching 이라는 작업이며, 모래위에 배가 얹히면 끝.
지금 내가 진행 중인 건은 현재 7번 - 8번 상태로, Covid-19 때문에 비행편들이 많이 취소되어 선원들 입국 수속 문제로 지연이 조금 생기고 있다.
타고 계신 선원분들도 COVID 영향으로 선박에서 근무한 지가 오래되었다고 들었는데, 모두 무사히 잘 끝나서 다들 본국으로 무사 귀환하시고, 배도 사고 없이 잘 Scrap 되었으면~!!
이번 Deal을 하며 느낀 점들 몇가지를 적자면,
1. LDT 증명 서류 매우 중요하다는 것, Trim & Stability Booklet 아주 중요하며
선박 건조 이후에 제거된 부분들이 있는지 확인하는 것 아주 중요하다 - 최종 LDT를 몇으로 보는지가 중요한 논쟁거리
2. 일본 조선소들 정말 Professional 하다는 것....
지금 Scrap 중인 선박이 1996년에 일본에서 지어진 선박인데, 당시 건조를 담당한 조선소에 문의를 해도 조선소에서 친절하게 답변을 해주고, 가지고 있는 자료들을 제공해준다! 무려 24년이 지난 후에 문의를 하는데도 친절히.. 기록이 있다는 것도 무척 놀랍다!
Last but not least...
나는 이번에 Scrap Deal을 하고 끝나겠지만, 또 한번 느낀점은 해운업이 환경 오염을 일으키는 주요 사업 중 하나라는 것...
앞서 잠깐 Green Recycling 이라는 제도를 언급하긴 했지만, 솔직히 어떤 제도적인 강제성이나 충분한 경제적 유인이 생기지 않는 한 Green Recycling이 일반화 되지 않을 텐데. 단순히 Green Recycling 을 강요하는 것도 사다리 걷어차기 식의 조치밖에 안되는 것 같다.
해운업은 국제적인 비즈니스로, 선박 국적도 Tax-Saving을 위해 편의치적국 (세율이 낮은 국가, 섬 등) 에 등록할 수 있다. 그러나 선박의 마지막 여정인 폐선에서 생기는 환경 오염은 일부 국가들이 아무런 대가 없이 부담하는 것은 문제가 있다고 생각한다.
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